Combustibles subieron más de 550% en la era de Javier Milei

Desde la asunción de la actual gestión gubernamental, el precio de los combustibles en la Argentina ha experimentado una escalada vertiginosa que reconfiguró la estructura de costos de la economía familiar y productiva. Un informe elaborado por la Fundación Encuentro revela que el valor de la nafta súper se incrementó más de un 550% desde finales de 2023. Este ajuste superó con holgura a la inflación acumulada en el mismo lapso y generó un deterioro significativo en la capacidad de compra de los trabajadores.

La política de liberación de precios aplicada tras la devaluación inicial marcó el punto de partida para una serie de remesas de aumentos consecutivos. Como consecuencia directa, el costo de llenar el tanque de un vehículo de porte medio pasó a absorber una porción sustancialmente mayor de los ingresos mensuales, achicando el margen de consumo de los sectores medios y asalariados.

Caída del poder adquisitivo y brecha con los salarios

El análisis detallado de las variables económicas expone una marcada disparidad entre el ritmo de aumento del combustible y la evolución de los ingresos. Mientras que los salarios del sector privado registrado anotaron una suba acumulada del 311%, la nafta súper registró un salto del 588%. En el mismo período, la inflación general se ubicó por encima del 373%, confirmando que los combustibles se encarecieron en términos reales respecto del resto de los bienes y servicios de la economía.

Esta diferencia alteró de forma directa la capacidad de abastecimiento de los usuarios. En 2023, un salario medio del sector privado formal permitía adquirir el equivalente a 26,3 tanques llenos de un automóvil promedio (calculado en una capacidad de 50 litros). En la actualidad, ese mismo ingreso apenas alcanza para cubrir 16,4 tanques. La pérdida neta equivale a cerca de 10 tanques de combustible, lo que representa un retroceso del 38% en el poder de compra aplicado a este insumo clave.

El desacople entre producción local y precio al consumidor

Uno de los puntos centrales del informe es el contraste entre la política de precios internos y el incremento sostenido en la extracción de recursos hidrocarburíferos. En el último año, la producción de petróleo en la formación no convencional de Vaca Muerta creció un 47%, llevando a las refinerías nacionales a operar al límite de su capacidad instalada.

A pesar de contar con un mayor volumen de crudo extractivo de origen nacional y de menor costo operativo, la estrategia oficial alineó los valores del surtidor con la paridad de importación. Esta decisión implica que el consumidor local abona el recurso a cotización internacional, desaprovechando la ventaja competitiva de la producción autóctona.

Impacto en la cadena de costos y la inflación

El incremento del gasoil y la nafta no se limita al impacto directo sobre los automovilistas particulares. Al tratarse de un insumo transversal, el encarecimiento de la energía se traslada de manera escalonada a toda la cadena de valor:

• Paso 1: Suba inicial en el precio de la nafta y el gasoil en las estaciones de servicio.

• Paso 2: Incremento directo en la tarifa del transporte de cargas y logística de distribución.

• Paso 3: Remarcación de precios en productos finales, alimentos y bienes de consumo masivo.

• Paso 4: Pérdida generalizada del poder de compra en el mostrador para el consumidor final.

Especialistas estiman que la presión de los combustibles sobre el índice de precios al consumidor puede añadir hasta 2,5 puntos directos e indirectos a la inflación general, afectando de forma homogénea a toda la población, independientemente de si posee vehículo propio o no.

Subejecución en el Impuesto a los Combustibles Líquidos

El relevamiento también puso la lupa sobre el destino de los fondos recaudados mediante el Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL), tributo cuya asignación específica por ley debe destinarse a la infraestructura vial. De un total aproximado de $1,5 billones recaudados en el último período de dos años y medio, únicamente el 26% fue ejecutado efectivamente en obras de mantenimiento y construcción de rutas.

El porcentaje restante permaneció colocado en instrumentos financieros del Estado, como plazos fijos y bonos. Según las estimaciones técnicas de la entidad autora del informe, los recursos no ejecutados habrían permitido reparar e intervenir entre 20.000 y 25.000 kilómetros de la red vial nacional, una cifra que equivale aproximadamente a dos tercios de la totalidad de las rutas de jurisdicción federal.