El tranvía de Mármol: un viaje por el patrimonio y la identidad local
Desde su llegada en 1908 hasta su estatización, el tranvía de José Mármol no solo conectó barrios, sino que fue el motor que impulsó el loteo y crecimiento del Barrio Martín Arín.
La historia de José Mármol, en el partido de Almirante Brown, guarda entre sus rieles un relato de progreso, inmigración y servicios comunitarios que definieron su fisonomía actual. El protagonista central de esta épica urbana fue el tranvía, un sistema de transporte que nació como una estrategia comercial de loteo y terminó convirtiéndose en un servicio esencial que, incluso en sus momentos más lúgubres, servía para trasladar cortejos fúnebres hasta el cementerio de Rafael Calzada.
La visión de don Martín Arín y el origen del barrio
Para comprender la llegada del tranvía, es imperativo retroceder hasta 1878, año en que don Martín Arín arribó a la Argentina desde Berrobí, España. Como tantos inmigrantes vascos, Arín buscaba el progreso que Europa le negaba. En 1907, compró siete hectáreas en Mármol, destinando cinco de ellas a la firma Moore y Tudor para la instalación de una fábrica de maquinaria agrícola, lo que más tarde sería la reconocida Massey & Harris.
Sin embargo, el sueño de Arín era fundar un pueblo. En 1908, junto a otros vecinos destacados, creó la Compañía de Tierras y Tranvías. La lógica era netamente desarrollista: para vender los lotes ubicados entre las calles Jorge, República Argentina y San Juan, era necesario garantizar el transporte. Así, el tranvía a caballo se convirtió en el principal argumento de venta de los martilleros en el remate de 1911, ofreciendo incluso seis meses de abono gratuito a los nuevos propietarios.
De la tracción a sangre al motor Ford
El servicio, que inicialmente dependía de la fuerza equina, tenía su base en un galpón de mampostería en las calles Piedrabuena y San Juan. Los conductores, entre quienes se recuerda a los hermanos Sandoval, iniciaban sus recorridos en la madrugada para que los trabajadores pudieran combinar con el ferrocarril en la estación Mármol a las cinco de la mañana.
Con el tiempo, la tecnología y las crisis financieras alteraron el servicio:
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1927: La Compañía de Tierras y Tranvías quiebra.
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1928: La Municipalidad se hace cargo del servicio, marcando su etapa estatal.
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Modernización precaria: Se reemplazaron los caballos por motores de Ford A y Ford T. Según relata el historiador local Ricardo Resio, el servicio funcionaba «siempre y cuando los motores no fallaran».
El tranvía de los adioses: sepelios y servicios sociales
Uno de los capítulos más singulares de este transporte fue su rol en los servicios fúnebres. Antes del pavimento, los días de lluvia hacían intransitable la avenida San Martín. El tranvía, municipalizado y convertido a motor, se utilizaba para trasladar los féretros hasta el cementerio de Rafael Calzada.
El historiador De Lillo detalla una logística casi cinematográfica: se disponía de dos unidades. Un tranvía abierto (de verano) transportaba el ataúd y las ofrendas florales, mientras que un tranvía cerrado (de invierno) trasladaba a los familiares y acompañantes. Este sistema reemplazó la antigua y rudimentaria práctica de usar el tren de línea, que se detenía en medio de las vías a la altura de la calle Falucho para que los deudos bajaran el cajón a pulso.
El fin de una era y la promesa incumplida
La actividad tranviaria en Mármol cesó definitivamente en 1943. La Municipalidad decidió desactivar el servicio bajo la promesa de construir un camino pavimentado que uniera el centro con el Barrio Martín Arín. Sin embargo, como suele ocurrir en la historia de los pueblos, la promesa quedó incumplida durante años, dejando al tranvía como un recuerdo romántico de una época donde los rieles dictaban el ritmo del crecimiento.
